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Cliquez sur le lien ci-dessous pour accéder au rapport du BEA
Vol AF 447 du 1er juin 2009 A330-200, immatriculé F-GZCP


Faits établis, 2 juillet 2009
Sur la base des premiers éléments rassemblés au cours de l’enquête, les faits
suivants ont été établis :

- l’équipage détenait les licences et qualifications nécessaires pour effectuer
le vol,

- l’avion avait un certificat de navigabilité en état de validité ; il était
entretenu conformément à la réglementation,

- l’avion avait décollé de Rio de Janeiro sans problème technique connu,
sauf sur un des trois panneaux de gestion de la radio,

- aucun problème n’a été signalé par l’équipage à Air France ou lors de ses
contacts avec les contrôleurs brésiliens,

- aucun message de détresse n’a été reçu par les centres de contrôle ou par
d’autres avions,

- il n’y a pas eu de communications téléphoniques par satellite entre l’avion
et le sol,

- le dernier échange radio entre l’équipage et le contrôle brésilien a eu lieu
à 1 h 35 min 15. L’avion arrivait en limite de portée radar des centres de
contrôle brésiliens,

- à 2 h 01, l’équipage a essayé, sans succès pour la troisième fois, de se
connecter au système ADS-C du contrôle de Dakar,

- jusqu’au dernier point de position automatique, reçu à 2 h 10 min 34, le vol
s’est déroulé sur la route prévue dans le plan de vol,

- la situation météorologique était conforme à celle que l’on rencontre au
mois de juin dans la zone de convergence intertropicale,

- il existait un amas de cumulonimbus puissants sur la route de l’AF 447.
Certains d’entre eux pouvaient être le siège d’une turbulence marquée,

- plusieurs avions qui ont évolué avant et après le vol AF 447, sensiblement
à la même altitude, ont altéré leur route pour éviter des masses nuageuses,

- vingt-quatre messages automatiques de maintenance ont été reçus entre
2 h 10 et 2 h 15 via le système ACARS. Il ressort de ces messages une
incohérence des vitesses mesurées ainsi que les conséquences associées,

- avant 2 h 10, aucun message de maintenance n’a été reçu du vol AF 447, à
l’exception de deux messages relatifs à la configuration des toilettes,

- les procédures de l’exploitant et du constructeur mentionnent les actions
à accomplir par l’équipage lorsqu’il doute des indications de vitesse,

-  le dernier message ACARS a été reçu vers 2 h 14 min 28,

- il n’y a pas eu de transfert du vol entre les centres de contrôle brésilien et
sénégalais,

- entre 8 h et 8 h 30, les premiers messages de déclenchement d’alerte ont
été émis par les centres de contrôle de Madrid et de Brest,

- les premiers corps et éléments de l’avion ont été retrouvés le 6 juin,

- les éléments identifiés proviennent de l’ensemble des zones de l’avion,

- leur examen visuel montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît
avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération
verticale.

Sources : Rapport d'étape du 2 juillet 2009

De nombreux articles indiquent que la cause de l'accident pourrait être un panne de capteur des vitesses ?

Je trouve cela incroyable !!

Il y a de nombreux autres indicateurs que le "compteur de vitesse", l'anémomètre en terme aéronautique, qui peuvent indiquer qu'il y a un problème de vitesse.

Tout d'abord, si un avion à une vitesse trop faible, il va commencer par avoir une augmentation de son incidence. C'est à dire que son nez va pointer vers le haut. Cela va se voit sur l'horizon artificiel. Avant le décrochage, c'est à dire avant de tomber, l'avertisseur de décrochage va se mettre à hurler.
Vu que l'avion était très haut, un décrochage est facile à rattraper puisque en tombant, l'avion va prendre de la vitesse.
C'est un excercice que pratique tous les élèves pilotes.

Les journaux émettent aussi l'hypothèse d'une vitesse trop rapide ?

Il faut se poser la question de savoir comment un avion peut avoir une vitesse trop rapide ? Il ne suffit pas à une 2 CV d'avoir un compteur déréglé pour faire du 200 km/h !
Pour augmenter la vitesse de l'avion, soit il faut augmenter la puissance des moteurs, soit il faut que l'avion descende.
Si l'avion se met à descendre, l'horizon artificiel va l'indiquer.
Si la puissance des moteurs augmentent, le "compte tour" des réacteurs va l'indiquer. Et surtout qui a bien pu augmenter la puissance des moteurs sans prévenir ?

Il faut aussi comprendre que la vitesse est mathématiquement propotionnelle à la puissance des moteurs est à la montée ou descente de l'avion.

Pour augmenter la vitesse d'un avion, soit on augmente la puissance du moteur, soit on fait descendre l'avion, soit les deux. Ces paramètres sont mathématiques dans un avion. C'est à dire, qu'on peut savoir la vitesse d'un avion sans même regarder l'anémomètre, mais uniquement en regardant le "compte tour" du moteur et son taux de descente ou de monté

Il est donc possible de faire tenir un avion en l'air sans avoir d'indication de vitesse.

C'est aussi un excercice pratiqué lors de la formation d'un pilote.

Je vous garanti aussi que lorsqu'un pilote entend l'avertisseur de décrochage, il ne regarde pas la vitesse. Il agit tout de suite sur les commandes pour "rendre la main", c'est à dire faire descendre un peu l'avion. Il surveille la bille qui permet de savoir s'il a un vol symétrique afin de ne pas faire une vrille et ensuite il remet un peu de gaz afin de pouvoir redresser progressivemennt l'avion sans perdre de vitesse et enfin, il regarde son compteur de vitesse.

Si de nos jours, un pilote n'est plus capable de se passer de son anémomètre pour piloter un avion, c'est grave.
Autant revenir aux technologies du début du 20ème siècle !

Dans les années 50, les avions Super Constellations pouvaient faire des décrochages en plein vol sans s'écraser. Les pilotes pouvaient avoir une panne totale de leurs instruments et toujours piloter l'avion avec les "fesses".

Finalement, je préfère me trouver dans mes petites avions de tourisme vieux de plusieurs dizaines d'années, que je suis capable de piloter avec tous les instruments en panne, ce que j'ai fait en exercice, que d'être dans un avion hypersophistiqué qui peut s'écraser pour une maleureuse panne d'anémomètre.